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Visa rachète la firme israélienne de prévention de la fraude BioCatch pour 2,4 Mds $

 

Le géant des cartes de crédit Visa Inc. a accepté d’acquérir BioCatch, une société israélienne spécialisée dans la détection de la fraude en ligne et de la criminalité financière, pour un montant de 2,4 milliards de dollars. Cette opération vise à renforcer les outils de cybersécurité de Visa et à protéger les consommateurs et les institutions contre les piratages de comptes et les escroqueries basées sur l’intelligence artificielle (IA).

Visa a indiqué qu’elle rachetait BioCatch à la société de capital-investissement londonienne Permira et à d’autres investisseurs. Dans le cadre de cette opération, le pionnier israélien de la biométrie comportementale intégrera Visa tout en continuant à travailler avec la même équipe. La transaction devrait être finalisée d’ici la fin du deuxième trimestre fiscal 2027 de Visa, sous réserve des autorisations réglementaires habituelles et du respect des conditions prévues.

« Les piratages de comptes et les escroqueries coûtent à l’économie mondiale plus de 1 000 milliards de dollars par an, et l’IA permet à ces attaques de se produire à une échelle sans précédent », a expliqué Andrew Torre, président des services à valeur ajoutée chez Visa.

« BioCatch aidera nos clients à stopper la fraude avant qu’elle n’atteigne l’étape du paiement. »

Au cours des cinq dernières années, Visa a investi plus de 13 milliards de dollars dans la technologie et les infrastructures afin de protéger son écosystème de paiement et de réduire les taux de fraude.

« La réalité est que, en tant que société et secteur d’activité, nous ne sommes pas en train de gagner cette bataille », a déclaré Gadi Mazor, PDG de BioCatch.

« À tous les égards, les acteurs malveillants [de plus en plus souvent issus du crime organisé] qui se livrent à la fraude, aux escroqueries et à la criminalité financière continuent de bénéficier de rendements plus élevés, d’une croissance explosive et d’une multitude de nouveaux outils qui les aident à se développer, à innover et à affiner leurs attaques. »

« Les banques et les marchés qui déploient BioCatch constituent la seule exception à cette tendance », a affirmé Mazor.

Fondée en 2011 par Avi Turgeman et Uri Rivner, BioCatch a développé une plateforme de biométrie comportementale qui analyse des milliers de signaux réseau, comme les frappes sur le clavier, les mouvements de la souris et les interactions tactiles sur l’écran, lors de l’utilisation d’applications bancaires numériques ou d’appareils. Chacun a en effet une manière distinctive de déplacer une souris, de tapoter sur un téléphone ou de taper sur un clavier, et la biométrie comportementale est capable de mesurer et d’analyser ces schémas.

Alimentés par ces données, les modèles d’intelligence artificielle et d’apprentissage automatique de BioCatch permettent de détecter, en temps réel, les indices qui distinguent les utilisateurs légitimes des fraudeurs.

BioCatch a indiqué que sa plateforme dessert plus de 350 clients du secteur bancaire dans 21 pays, dont plus de 100 des plus grandes banques, et protège 1,8 milliard d’appareils et 760 millions d’utilisateurs à travers le monde.

Visa collabore avec 14 500 établissements financiers et traite chaque année plus de 329 milliards de transactions, pour une valeur totale de 17 000 milliards de dollars.

« Lorsque nous pouvons appliquer nos analyses comportementales et nos données issues des appareils pour évaluer l’authenticité et la sécurité de ces centaines de milliards de transactions, nous protégeons de manière proactive ces milliards de comptes de cartes et ces dizaines de milliers d’établissements financiers », a déclaré Mazor.

Sharon Wrobel

fr.timesofisrael.com

Tesla, BYD, Xpeng : la guerre des robots humanoïdes est déclarée dans l’automobile

 

Qui n’a jamais rêvé d’un robot qui fait toutes vos tâches ménagères à votre place, sans sourciller ? Tout le monde s’en doute, et en regardant du côté de la Chine, nous n’en sommes vraiment pas très loin.

Toujours est-il que l’application des robots humanoïdes est aujourd’hui l’apanage des grandes multinationales, et même à ce niveau, nous en sommes encore aux balbutiements. Et à ce petit jeu, les constructeurs automobiles ne s’en sortent pas si mal.

Difficile de mettre tout le monde dans le même panier. Depuis 2 ans, une bonne quinzaine de marques chinoises et plusieurs occidentales se sont positionnées sur la robotique humanoïde, mais à des degrés très inégaux d’implication.

On peut grosso modo distinguer 4 catégories. Il y a d’abord ceux qui développent leur propre robot en interne : Tesla, XPeng, BYD, Chery et Xiaomi. Viennent ensuite les constructeurs qui préfèrent tester des machines conçues par des spécialistes directement sur leurs lignes de production, comme BMW et Mercedes.

Un troisième cas de figure, plus rare, est celui de Hyundai, qui a mis la main sur la robotique par le rachat pur et simple de Boston Dynamics. Enfin, certains regardent ce qui se passe sans se lancer pour de bon, à l’image de Nio ou Li Auto, qui évoquent le sujet en interne sans avoir présenté le moindre prototype.

Pourquoi une entreprise qui fabrique des voitures se met-elle à fabriquer des robots ?

L’argument technique avancé par l’industrie tient en une phrase : une voiture électrique et un robot humanoïde partagent une grande partie de leurs composants. Moteurs électriques, batteries, capteurs, puces, logiciels de perception visuelle… Le recoupement dépasserait 60 % sur la chaîne d’approvisionnement.

XPeng va plus loin en affirmant que son robot IRON réutiliserait 70 % du logiciel d’intelligence artificielle déjà présent dans ses véhicules. Partager des briques technologiques ne veut pas dire que le problème est résolu. Faire marcher un robot, lui faire manipuler des objets ou le faire évoluer à proximité d’humains reste un défi à part entière, largement plus complexe que la conduite autonome elle-même.

Dans le secteur, on parle d’ailleurs de la conduite autonome comme d’une première étape vers l’« IA incarnée », le robot humanoïde en constituant la suite logique, mais rien ne garantit que cette suite arrive aussi vite que les constructeurs le laissent entendre. Il y a aussi une explication plus prosaïque, moins liée à la technologie qu’à la rentabilité.

Les constructeurs chinois ont terminé les 5 premiers mois de 2026 avec une marge bénéficiaire moyenne de seulement 1,5 %, selon l’Association chinoise des constructeurs automobiles (CAAM). Dans un marché miné par une guerre des prix qui ne laisse quasiment plus de marge de manœuvre, la robotique apparaît comme une diversification à plus forte valeur ajoutée, capable de valoriser un outil industriel déjà en place.

Ce n’est probablement pas un hasard si ce sont les marques chinoises qui avancent le plus vite sur ce terrain : elles y voient aussi une façon de sortir d’une équation économique qui s’annonce difficile à tenir sur le seul segment automobile.

Qui est réellement en avance, et qui communique surtout sur des promesses

Chez les constructeurs qui développent leur propre machine, XPeng affiche aujourd’hui le programme le plus abouti sur le papier. Son robot IRON mesure 1,73 mètre pour environ 70 kilos, embarque plus de 60 articulations et fonctionne avec des puces maison. La marque annonce un démarrage de la production en grande série fin 2026, avec un objectif de 1 000 unités par mois, et un déploiement international à partir de 2027.

Signe que le dossier est pris au sérieux en interne, le fondateur He Xiaopeng a personnellement repris la direction de la division robotique en juin 2026. Reste que XPeng, comme les autres, communique sur des objectifs à venir plutôt que sur des résultats déjà constatés.

Tesla, de son côté, travaille sur Optimus depuis 2021, ce qui en fait le projet le plus ancien, mais pas forcément le plus avancé industriellement. Une troisième génération est en préparation, avec une main à 50 actionneurs censée régler le point le plus délicat du dossier : la dextérité manuelle.

Elon Musk évoque un prix compris entre 20 000 et 30 000 dollars (environ 18 000 à 28 000 euros), et la marque a même décidé d’arrêter la production des Model S et Model X pour réorienter cette chaîne vers les robots. Mais l’historique du projet invite à la prudence : les échéances annoncées ont déjà été révisées à plusieurs reprises, surtout venant de Tesla où les voitures mettent parfois plusieurs années avant de sortir. Verra-t-on un jour le Tesla Roadster rouler d’ailleurs ?

BYD, longtemps discret sur le sujet, a fini par reconnaître en juin 2026 travailler sur ses propres humanoïdes depuis 4 ans. Selon plusieurs médias chinois, le programme porterait le nom de code Yao-Shun-Yu et compterait environ 150 prototypes en test dans ses usines, avec un objectif de 20 000 unités déployées en interne, des chiffres que BYD n’a pas officiellement confirmés.

Le groupe chinois Chery, qui distribue notamment Omoda et Jaecoo en France, a sauté une étape en mettant en vente en avril 2026 son robot Mornine M1 sur la plateforme JD.com, pour environ 42 000 dollars (environ 39 000 euros) via sa filiale AiMoga : une des rares fois où un grand constructeur automobile propose directement un humanoïde au grand public, en dehors de tout usage industriel.

Xiaomi, enfin, a testé ses robots sur une tâche de vissage automatisé dans son usine électrique, avec un taux de réussite de 90,2 % sur 3 heures d’autonomie, selon des chiffres communiqués par l’entreprise elle-même.

Du côté de ceux qui préfèrent tester plutôt que développer, BMW travaille avec l’américain Figure et fait déjà tourner ses robots en usine, tandis que Mercedes expérimente l’humanoïde Apollo sur son site berlinois, pour des tâches de logistique interne. Les deux marques présentent cette étape comme une phase d’apprentissage, sans déploiement massif à la clé pour l’instant. Une posture plus mesurée que celle de leurs homologues chinois.

Hyundai, propriétaire de Boston Dynamics, prépare de son côté une version industrielle de son robot Atlas, capable de manipuler jusqu’à 50 kilos, avec une possible mise en service dans son usine de Géorgie aux États-Unis à l’horizon 2028.

Bref, ça avance, pour un usage industriel surtout où le mouvement est déjà engagé, avec des déploiements prévus entre 2026 et 2028 chez plusieurs constructeurs. Pour un usage commercial, XPeng vise ses propres concessions dès 2027.

Mais pour un particulier qui voudrait s’offrir un robot humanoïde à la maison, on en est encore loin : le seul modèle réellement en vente, celui de Chery, coûte l’équivalent d’une berline haut de gamme, et l’objectif de prix de Tesla reste, pour l’instant, une simple déclaration d’intention.

Yann Lethuillier

frandroid.com